【本文来自《按重量交税？公路巨兽电车也收“养路费”，谁最慌？》评论区，标题为小编添加】
毋庸置疑，即便是新能源车，控制尺寸和重量的确有利于进一步节能减排。
但实在看不出两轴货车总重18吨，或者三轴货车总重25吨设计荷载的城市道路，多跑几辆三吨多的新能源有什么毛病。“这些“重量级选手”正在压垮道路”不是危言耸听，便是别有用心了。
另外，能造成第一张图属于低等级山区沥青路面龟裂的原因不过有四：施工质量、道路老化、货车超载以及路面排水不畅。没有一个板子能打在三吨多的新能源车上。要知道即便完成这种山区道路施工，从土石方到碎石基层，以及沥青混凝土面层施工中，几乎所有的关键工序材料运输车辆荷载都不会低于20吨。
城市道路是这样啊，但是那种多层的室内停车场可就不一定了
现行规范（GB55001-2021）是按什么车定的？
规范里的 “小客车” 是 **≤2.5 吨 ** 的传统小客车，给出的等效均布活载：
单向板（板跨≥2m）：4.0 kN/㎡
双向板 3–6m：5.5–0.5L kN/㎡
大跨 / 无梁楼盖：2.5 kN/㎡
同时还要验算车轮局部荷载：
4.5 kN 作用在 0.2×0.2m（≈2.3 吨轮压）。
也就是说：规范名义上是按 “≤2.5 吨小客车” 编的，没专门针对 3 吨级电车。
对应到两种车，荷载够不够、怎么取
（1）传统 1 吨多燃油车实际总重：1.3–2.1 吨对应荷载需求：≤4.0 kN/㎡结论：现有 4.0 kN/㎡ 完全够用，富余很大。
（2）新能源大号 SUV（2.5–3.0 吨为主）总重：2.5–3.0 吨，个别到3.5 吨
等效均布：2.5 吨：接近规范上限，4.0 kN/㎡ 勉强覆盖
3.0 吨：4.0 kN/㎡ 偏紧，局部轮压更敏感
老旧地库（2005 年前）：很多按 **2.0 吨 / 车位、2.5–3.0 kN/㎡** 设计，停 3 吨电车明显超载
所以说，车盲目造的越大越重，这可不是好事，将来出了哪个当年合法设计施工并且安全使用多年的多层车库被压塌了，国家就会出强制指标了