【本文来自《我个人更倾向于将更多资源投向燃料电池》评论区，标题为小编添加】
现有的大容量电池（BEV / 插混 / 增程）方案：发电→电网→充电→电池→车轮，综合效率能达到60%–80%。
小日子投注的氢燃料电池方案：发电→电解水制氢→压缩 / 液化→储运→加注→燃料电池→车轮，综合效率仅 30%–40%。
至于您说的生物燃料电池：综合效率更低（约 20%–30%），而且甲/乙醇的制取需要生物质，能源密度与清洁度还不如氢燃料电池呢。
今后如果绿氢（风电 / 光伏电解水制氢）产业进一步成熟，氢气的制取、储运问题进一步优化，氢燃料电池还是会有用武之地的，毕竟在长途重载、低温、高载重等场景还是有很大优势的。
我个人并不喜欢氢燃料电池用在民用交通工具上，最主要还是汽车上带一个几百个大气压的氢罐，感觉还是有点“炸裂”。
另外，我不太清楚你指的综合效率是什么，是指能源生产到动力驱动这个过程中的整体效率，还是单纯的燃料本身的效率，如果是指燃料电池本身的效率，从现在公开资料上看，甲/乙醇燃料电池没那么低。
从生产方式上看，甲醇主要来自于化工合成，乙醇则主要来自于生物质发酵，原文中其实是少打了一个“/乙”，在此顺便做一个更正，这两种燃料的生产成本都比氢更低，储存也更方便，也更安全。
作为交通工具，我们首先要面对的是能量载体的转移，油车如此，电车也是如此。
对于电车，现在主流的有两种，一种是通过充电方式将电网中的电能转移到车辆上，另一种则是将化学燃料加注到车上，然后再转化成电能储存到池电中，显然，从交通效率的角度上看，直接加注化学燃料然后在车上完成能量转化无疑是优于充电的，尤其是电网基础设施不完善的地方更是如此，这一点其实用不着否认。
最终影响用户及市场选择的，其实是价格。
现在的甲/乙醇燃料电池面对的技术问题有点像早期的锂电：价格高（如楼下提到的催化剂的问题），机油污染问题，管路耐腐蚀问题，同时循环寿命也是个问题。
显然，这都是技术问题。
但即便如此，它也已经展现出了它的独特优势：环球网多年前的消息，中国使用甲醇燃料电池的无人机续航时间是锂电的三倍以上。