国产车外观搞抄袭这事儿，似乎已经成为了网友们口中的共识。

　　确实，除了汽车领域专业人士和爱车发烧友，普通人不看车标还真不太好分辨某些车与车之间的区别。

　　那么，国产车企们到底抄没抄呢？我们找来了传统车企汽车造型设计师乔先生、上海龙创汽车设计公司外观设计经理 Leighton、现斯特兰蒂斯员工天野带你客观中立的看一下这个事儿。

　　先说结论，广大群众对于部分车型的质疑并非没有道理，真的有不少车型在设计师眼中也是 “ 抄袭 ”，但这个范围并没有大众认知的那么广泛，在设计师眼中，有些真的只算是致敬而不是抄袭。

　　首先，我们要了解一下专业设计师眼中的评判尺度。

　　在汽车造型设计师乔先生看来，空气动力学的物理边界、法规认证的硬性约束、工程布置的客观条件，以及消费审美的时代趋势，共同构成了一张精密的约束网络。他告诉我们 “ 在这样的前提下，某些局部出现相似，几乎是难以避免的。”

　　举个例子来说，“ 豪华、科技、高级 ” 这些感知维度，目前在大众认知里就等同于贯穿式灯带、大溜背轮廓等，设计师自然会选择在设计中加入这些元素。更进一步，随着技术底座的逐渐趋同：纯电平台的架构高度、电池包布置的物理限制，叠加空气动力学效率极致追求，也会导致车身比例逐渐类似。

　　上海龙创汽车设计公司外观设计经理 Leighton 同样提到，汽车设计不是具体到某个元素，而是整体比例、姿态、曲面、视觉节奏、图形关系、光影逻辑共同组成的整体。汽车设计的 “ 抄袭 ” 更多是指核心轮廓、特征线（ 比如腰线、肩线、骨骼线、引擎盖特征线等 ）、灯组逻辑、体块关系乃至于视觉重心一致。

　　这背后，是没受过专业训练的普通人和专业汽车设计师之间的关注点偏差。

　　一般来说，汽车造型设计可分为两个维度：Form（ 形态 ）和 Graphic（ 图形 ）。Form 指的是汽车整体三维立体形态，比如车身表面的起伏、曲面的张力、比例姿态以及整体的体积感等。Graphic 则是用于定义特征、增强识别度的二维视觉元素，比如前脸格栅的形状、灯组轮廓、车窗线条、轮毂造型等等。

　　“ 专业设计师受过更多的立体构成方面的培训，对 Form 更加敏感，在评判设计时会更侧重比例和整体形态；而普通消费者在第一时间关注的视觉焦点，往往集中在二维的图形上，比如前脸车灯。” 现斯特兰蒂斯员工天野提到，他曾在现代、丰田、沃尔沃等多家国际知名车企担任设计相关岗位。

　　除此之外，天野指出，普通大众在面对新品牌和新车型时，“ 很容易将其往已知的东西上去靠，这是人的惯性思维 ”。早在 1936 年，瑞士心理学家让·皮亚杰曾就提出了 “ 同化 ”（ Assimilation ）概念，指的是个体为了降低认知负荷、更好的去理解新事物，会倾向于利用自己头脑中已有的认知结构（ 或称图式、知识框架 ）去解释和理解新信息，并将其纳入已有的框架。

　　这也是为什么，很多车型一经面世，就被指责说像某些经典车型。等到发布了后续车型，家族设计语言慢慢深入人心，质疑声才慢慢消失殆尽。

　　天野用领克品牌举例。在领克首款车型领克 01 发布之时，也存在许多质疑声。比如说这款车大灯和发动机盖部分神似法拉利，“ 法拉利如果造 SUV，大概就是领克的模样 ”。然而，随着领克 03、08、09 等一系列车型发布，大家已经接受了领克的标志性特点其实是它的 “ 蛤蟆脸 ”，也鲜少有人提它像法拉利。

　　从另一个角度来说，“ 同一个品牌如果已经形成了固定独特的家族化设计语言，其实也能逐渐洗清其抄袭嫌疑。” 天野补充道。

　　乔先生也举了个例子，他认为小米 SU7 确实有着明显成熟运动轿跑的痕迹，但它同样有着自己独特的品牌表达。他说道 “ 我不太会因为它使用了低趴、溜背、长车头这些运动轿跑通用元素，就将它定义为抄袭。要注意到的是，它在这些经典轿跑语言之外，同样有着自己独特的视觉符号。 ”

　　所以，当我们将批判标尺从 “ 孤立元素 ” 换成 “ 整体系统 ”，“ 抄袭 ” 与 “ 致敬 ” 之间的界限便清晰可辨。这时再把小米 SU7 与保时捷 Taycan 放在一起，其实很容易看到小米 SU7 脱离 Taycan 之外的独特心思。

　　事实上，过去的汽车历史中并不缺乏模仿者。而为什么到近两年，抄袭争议突然集中爆发了？天野将其归咎于——中国汽车工业的进步。

　　“ 过去模仿者抄的是壳，海外豪华汽车背后的机械素质、售后服务、品牌溢价这些 ‘ 内功 ’ 的东西，他们模仿不来。所以，海外巨头并没有把其视作威胁对象。而如今新能源时代，中国车企终于能够和海外巨头在 ‘ 内功 ’ 层面掰手腕。” 天野分析道，“ 我理解的是，如今中国新能源汽车确实对海外汽车巨头造成了威胁。在这种情况下，他们会倾向于炒作中国汽车外观方面的缺陷，将部分车型钉在 ‘ 抄袭 ’ 的耻辱柱上。”

　　当然，需要指出的是，这里并没有为抄袭辩护，广大群众对于部分车型的质疑并非没有道理。

　　与知危对话的设计师也举出了一些车型明显已经脱离了 “ 致敬借鉴 ” 的范畴，走向了 “ 抄袭模仿 ” 的红线（ 本文不便点名展示 ）。但问题在于：为什么一家车企养着几十上百人的设计团队，最终交出来的作品，却是一个 “ 高仿 ” ？或者说，那些驶下流水线的车，总在这里或那里，透着成功汽车造型的影子。

　　让我们先来了解下一款车的设计流程。

　　一款车最初的想法来源，可能是基于公司做的市场调研或者设计师本身的灵感，甚至是老板的一拍脑袋。紧接着，项目就立项了。

　　项目立项后，市场团队会给设计团队一份较为详细的市场调研报告，设计团队紧接着将这份报告拆解为具象化的需求，比如消费者需要什么类型的车、具备什么功能等等，并将这些需求转化为实际的效果图。

　　效果图经过内部评审后，会选出部分方案进入数字建模（ CAS ）阶段，由专门数模师在电脑建立 3D 模型，再进行新一轮的评审筛选出最佳方案。之后再做油泥模型——用机器做出 1:1 实心模型，贴上膜、喷上漆，再让团队从各个角度进行评审。

　　层层筛选，最终初步想法落地成为了大众可以看见的量产车。在整个过程中，造型方案要不断接受来自总布置（ 总体 ）、性能开发、内外饰、底盘、智能网联等多个研发部门的校核，市场、采购、财务等部门都会参与其中。

　　“ 当一个造型方案从效果图逐步进入到数据和工程阶段时，就不再只是好不好看的问题，而是要不断回答这个造型能不能落地、能不能通过法规、能不能满足工程边界，以及能不能控制成本。” 乔先生提到。

　　比如某一个曲面很漂亮，但可能会增加冲压难度；比如灯组很有辨识度，但受到布置空间、散热、成本和法规的限制；某一个车姿态很低趴，但又可能影响通过性、碰撞或电池布置；包括一个小小的风口，都得考虑拔模角度，会不会出现尖钢问题。

　　另一位设计师 Leighton 直言道：“ 实际上真正能落地的方案，往往是多轮博弈后的结果。” 至于这场博弈里谁的话语权最重，不同定位的车型，答案各不相同。

　　他根据多年经验总结出来，对于定位高端豪华的车型而言，如何打造品牌 DNA 是至关重要的事情；而对于大众化的车型而言，成本和工程制造的权重是最高的；对于造车新势力来说，希望新车能有足够大的传播声量；对于新能源车车型而言，空气动力学和续航能力则显得尤为关键。

　　所以，也可以看出，目前大部分涉及抄袭的车型都和造车新势力中大众化新能源车相关。对于这类车型而言，如何在成本有限、工程结构限制的情况下，获得更大的市场热情，最为简单粗暴的解决方案就是 “ 抄袭 ”。或者委婉点说，更加谨慎地采用创新型造型。

　　这背后折射出的，或许是大众消费者在购车决策中真实的需求排序问题。天野提到，对于大多数人而言，“ 外观是排除性因素，而不是决定性因素 ”——消费者不会为一副好看的皮囊买单，却很可能因一个不顺眼的设计而将某款车型直接排除在选项之外。“ 对于大多数普通消费者而言，汽车性能、性价比、可靠性等实用因素，始终排在外观之前。”

　　若再往深处探究，这一现象背后还牵涉到更复杂的文化心理机制：国内大众长期接受的美育环境、实用主义导向的消费习惯，以及对"美"的理解与追求方式，都在潜移默化中塑造了这种购车逻辑：不是追求设计的极致表达，而是寻求一种符合大众审美公约数的稳妥与得体。

　　但别看前文铺垫了那么多汽车设计完善的设计流程和审核规则，和知危交流的多位设计师，都表达出同一个观点：在中国市场，还有个非常现实的因素 —— 管理层对于爆款的认知。很多车型最终长什么样，其实是企业对于 ‘ 什么能卖 ’ 的判断结果。

　　“ 很多车企担心的是 ‘ 卖不动 ’，而不是 ‘ 没特色 ’。于是，会倾向于选择已经被市场验证过的造型方向。” Leighton 提到。所以，当管理层对 “ 什么能卖 ” 的认知高度趋同时，设计流程的终点就不是 “ 最好看 ” 或者 “ 最原创 ”，而是 “ 最不容易出错 ”。就像前文提到，一旦说起豪华轿跑感，大溜背、低趴造型这些广受消费者喜爱的元素就会被用上。

　　Leighton 感叹道，大众选择的汽车毕竟不是艺术品，而是几十亿投入的大宗工业产品。如果设计地过于激进，一旦市场不接受，将会付出惨痛代价。而真正愿意，或者说有资本去冒险的企业并不多，所以目前国内各个车企汽车造型设计更偏于 “ 70% 求稳+30% 创新 ”。

　　更加极端点的情况就是——根据大老板喜好来，大老板自己拍板决定的。天野向知危分享了其早期在设计公司的经历：“设计师画草图时候就看甲方大老板开什么车。曾有个甲方老板开的保时捷卡宴，就要求设计师弄点保时捷的元素进去。后来又有个甲方老板喜欢 Model S，我们设计师就花了 1000 元租了一天 Model S 观察。”

　　除此之外，随着新能源汽车市场竞争越发激烈，产品周期被大幅缩短，很多项目从立项到上市只有 18-24 个月。乔先生告诉知危，过去项目周期的设计阶段大概是 8-12 个月，而现在已被极限缩减至 3、4 个月。设计团队能够充分推敲、打磨和试错的空间会被挤压。“ 在这种情况下，一些更稳妥、更接近成熟竞品的方案，反而更容易在评审中获得通过。”

　　纵观汽车发展史，几乎所有伟大的汽车品牌，其首款车型都或多或少带着已验证过成熟车型的影子。极端地说，汽车这个品类诞生之初，就是从马车的轮廓里脱胎而来。所有伟大的设计与发明，从来不是凭空起高楼，而是站在巨人的肩膀上。在学习中成长，在借鉴中超越。

　　这并不是鼓吹抄袭有理、借鉴无罪，只是希望普通消费者能够更加理性地去看待车型与车型之间存在的部分类似，理解哪些部分可能是由于工业结构、法规、成本所造成的设计趋同趋势。

　　但与此同时，正如几位设计师在对话中共同向知危强调的，对于中国汽车品牌而言，真正危险的从来不是 “ 借鉴 ” 本身，而是在学习某些经典元素和符号后，是否完成了 “ 转化 ”—— 能否将优秀的元素和符号，重新放入新的设计语境中，形成新的比例、新的功能逻辑和新的品牌表达。

　　如果只是对成功车型进行表层 “ 一比一 ” 复制，短期内或许能蹭到市场认知的红利，但长期来看，透支的却是品牌自己的宝贵独特性。